10月23日，一艘艘滿載生產(chǎn)生活物資的船舶行駛在長江南京段水域。 方東旭 攝 （視覺江蘇網(wǎng)供圖）

10月12日召開的進(jìn)一步推動長江經(jīng)濟帶高質(zhì)量發(fā)展座談會上，習(xí)近平總書記強調(diào)，要毫不動搖堅持共抓大保護(hù)、不搞大開發(fā)，在高水平保護(hù)上下更大功夫。就在座談會召開前3天，針對航運市場低迷、危險品船舶污染物處置成本高昂等現(xiàn)實情況和相關(guān)航運企業(yè)的訴求，江蘇省財政廳下發(fā)江蘇省長江水域危化品洗艙站運營補貼預(yù)撥通知，這是該領(lǐng)域國內(nèi)首筆專項補貼，共計830萬元。

船舶污染，與城鎮(zhèn)污水垃圾、化工污染、農(nóng)業(yè)面源污染及尾礦庫污染一樣同為長江污染源。得益于近年來省內(nèi)各方努力，目前長江干流江蘇段水質(zhì)穩(wěn)定保持在Ⅱ類，船舶污染防治成效達(dá)到新高度。

首提“零排放”“震撼”航運界

“我們開展長江船舶污染防治工作的主動性之強、投入力度之大，在沿江各省市中處于前列。這既是緣于長江大保護(hù)的政治責(zé)任，也是長江江蘇段船舶污染防治風(fēng)險高、壓力大這一客觀現(xiàn)實決定的。”江蘇海事局危防處處長許云剛開門見山。

船舶涉水污染物主要包括生活垃圾、生活污水、含油污水、危險品船舶洗艙水等，放眼長江上中下游，航運生產(chǎn)活動給江蘇段帶來的現(xiàn)實壓力最大：

——航運密度大。江蘇段主航道通航里程占長江通航總里程的1/7，貨運量卻達(dá)到整個長江的80%，平均每天逾1.5萬艘船在此航行、停泊或作業(yè)。

——生產(chǎn)強度高。江蘇段共有碼頭520座、泊位2000個，沿江船廠去年拿到的造船訂單，約占同期全球造船訂單總量的1/4。

——風(fēng)險系數(shù)高。長江江蘇段各類航運貨品中，散裝液體危險貨物年吞吐量達(dá)1.8億噸。

——生態(tài)敏感度高。長江江蘇段不僅有眾多水生生物保護(hù)區(qū)，而且縣級以上城市水源地多達(dá)26個，覆蓋人口逾3200萬。

“密度大、強度高、風(fēng)險系數(shù)高、生態(tài)敏感度高，每一條都與船舶污染防治緊密相關(guān)。在長江大保護(hù)的要求下，我們必須把隱患降到最低。”許云剛說。

時間回溯到2019年，當(dāng)時長江保護(hù)法尚未實施，海事部門抽檢時發(fā)現(xiàn)，內(nèi)河船員設(shè)備養(yǎng)護(hù)意識不夠、環(huán)保理念偏弱，不少船舶實際處理后的生活污水仍不達(dá)標(biāo)。此外，由于抽檢的時間和精力成本偏高，船舶航行中一般不會被無故攔停，很難做到全時段污染防治滴水不漏。為此，江蘇海事局毅然決定，把船舶污染風(fēng)險全部管控起來，變“總體抓”為“精細(xì)管”，在沿江省市中開創(chuàng)性推行船舶污染物“一零兩全四免費”治理機制，即長江江蘇段靠港和錨泊船舶污染物零排放、全接收，在航船舶污染物排放全達(dá)標(biāo)，內(nèi)河船舶生活垃圾與生活污水免費接收，內(nèi)河船舶免費水上交通、免費錨泊。其中，“零排放”的提出，“震撼”了航運界。

從事航運工作30多年的南京哲源水上運輸有限公司機務(wù)經(jīng)理張建林回憶，起初業(yè)界有很多不理解的聲音——明明可以達(dá)標(biāo)排放，何必“零排放”，還須支付船舶改造成本？海事部門除了跟航運企業(yè)負(fù)責(zé)人算“長遠(yuǎn)生態(tài)賬”，還走進(jìn)船員群體，講解“長江大保護(hù)”的總體要求和治理機制理念，耐心陪企業(yè)計算“短期改造成本”，引導(dǎo)航運企業(yè)認(rèn)識到“零排放”的重要性。

當(dāng)船員與航運企業(yè)得知船舶生活污水、生活垃圾靠岸后可免費交送處置，看到岸上生活垃圾和生活污水接收處理能力不斷提升，了解到面向航運公司與貨主企業(yè)的征信系統(tǒng)將發(fā)揮重要的懲戒功能后，開始逐步認(rèn)可對船舶污染的精細(xì)化管理，“一零兩全四免費”治理機制成功“破冰”。

鑒于長江船舶污染防治形勢不斷變化，“一零兩全四免費”治理機制去年迎來動態(tài)調(diào)整——“零排放”對象由“靠港和錨泊內(nèi)河船舶”，延伸至“靠港、錨泊與航行中的內(nèi)河船舶”；同時，江蘇還出臺了國內(nèi)首部長江船舶污染防治地方性法規(guī)《江蘇省長江船舶污染防治條例》；圍繞危險品船舶安全作業(yè)和污染風(fēng)險防范，首創(chuàng)“高質(zhì)量選船”機制，并率先出臺危險品船舶洗艙站運營補貼等措施……

“正是種種開創(chuàng)性舉措及人防與技防的結(jié)合，讓原本船舶污染防治壓力最大的長江江蘇段成為治理樣板。”許云剛說。

沿江八市治污串點成線

10月末，南京八卦洲揚子錨地，綠水青岸映襯下，停靠在此的船舶整齊地排成一列。張建林感慨地說：“過去放眼江面，碼頭與船廠沿江分布。江里跑的、江邊停的，什么體量的船都有，采砂船多。運趟貨，途中錨泊落腳的地方都不好找，更不要說綠水青山了。”

如今，長江江蘇段散亂污景象明顯改善。省生態(tài)環(huán)境廳、省自然資源廳以及南京江豚水生生物保護(hù)協(xié)會提供的數(shù)據(jù)顯示，長江干流江蘇段水質(zhì)穩(wěn)定保持在Ⅱ類，生態(tài)岸線占比提升至64.1%，長江南京段棲居江豚數(shù)量達(dá)62頭，占長江干流江豚總數(shù)10.4%。

小到船員改掉生活污水隨意排江的習(xí)慣，大到航運公司主動制定“船員行為自查自糾”和“船況養(yǎng)護(hù)”等日常管理機制，江蘇通過機制創(chuàng)新及完善立法等措施，打開長江保護(hù)新局面。一些舉措得到國家部委認(rèn)可，相關(guān)經(jīng)驗更在長江經(jīng)濟帶全域推廣——

2020年8月，交通運輸部長江經(jīng)濟帶船舶和港口防污染現(xiàn)場會召開，要求全面推廣以船舶污染物“一零兩全四免費”治理機制為核心的船舶污染防治“江蘇模式”；當(dāng)年9月，國家推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室刊發(fā)專報，對江蘇段船舶污染防治的做法和成效給予肯定，湖北、海南、廣東、上海等地紛紛前來交流學(xué)習(xí)。

帶動示范之下，船舶污染防治行動“花開”省內(nèi)沿江八市。揚州、泰州、南通、常熟等地對船舶污染物接收給予資金保障，合計投入1.15億元，用于水上綠色綜合服務(wù)區(qū)建設(shè)、生活垃圾和生活污水接收轉(zhuǎn)運及處置等。今年9月27日，江蘇太倉、上海寶山兩地海事部門簽訂《滬蘇交界水域船舶污染應(yīng)急聯(lián)動合作協(xié)議》，通過建立兩地聯(lián)防聯(lián)控機制，有效盤活區(qū)域內(nèi)行政資源，提升水源地保護(hù)工作效率。

市場波動帶來新的挑戰(zhàn)

眼下，由于長江等內(nèi)河航運市場波動，船舶污染防治也面臨新的問題和挑戰(zhàn)。

訂單方面，當(dāng)前內(nèi)外貿(mào)航運訂單數(shù)量均處于歷史低位。港口吞吐量較大的一些沿江城市反映，鋼材、水泥、煤炭、木材、集裝箱等航運訂單量均有下滑。

運力方面，因訂單減少，長江航運運力過剩更加明顯。江蘇船東協(xié)會相關(guān)負(fù)責(zé)人結(jié)合船舶種類分析，長期存在運力過剩問題的干散貨船，是長江上數(shù)量最多的主力船種。有別于集裝箱船和數(shù)量受嚴(yán)格管控的危險品船舶，干散貨船的總體船況相對較差，營運效益最易受到市場波動沖擊。而鋼材、水泥、煤炭等，恰是這部分船舶的主要貨源，貨源減少加上基數(shù)龐大，令運力過剩的問題“雪上加霜”。一些船老板反映，當(dāng)前干散貨船接單難，載重噸數(shù)偏小的干散貨船更是“難上加難”，一些船舶所屬企業(yè)效益跟不上，于是縮減開支選擇停航，甚至解散船員、賣船，或?qū)⒋皰炜康酱笃髽I(yè)名下，另謀出路。

運價方面，受運力過剩和訂單減少雙重影響，部分貨品運價幾乎是去年同期一半。

內(nèi)河航運市場波動，對船舶污染物處置鏈條帶來影響。沿江一家船舶污染物接收企業(yè)的老板表示，走貨的船少了，船舶污染物中含油污水的接收量也跟著下滑。有別于船舶上的生活垃圾和生活污水，含油污水和洗艙水的接收轉(zhuǎn)運與處置因成本較高，需要向船舶收取一定費用。因此，接收量減少后，接收、轉(zhuǎn)運和處置企業(yè)的日子也比較困難。

層層傳導(dǎo)下，船舶污染物接收、轉(zhuǎn)運、處置鏈條的各方都在努力保本經(jīng)營，但含油污水和危險品船舶洗艙水的綜合處置成本難以下降，這份壓力最終被傳導(dǎo)給航運企業(yè)。業(yè)內(nèi)人士不約而同地指出，長江船舶污染防治正面臨新的挑戰(zhàn)——市場承壓，部分航運企業(yè)盲目追求節(jié)省成本，緊繃的環(huán)保“神經(jīng)”易于松動，尤其在不會直接帶來安全隱患的方面，比如船上油水分離器等環(huán)保設(shè)備是否照常運轉(zhuǎn)需加強檢查。同時，希望相關(guān)部門在嚴(yán)管船舶污染的同時，正視中小航運企業(yè)的經(jīng)營壓力、資金問題、債務(wù)風(fēng)險等，給予企業(yè)一定幫扶。

新華日報·交匯點記者 李睿哲