2023年9月28日，滬寧間第二條城際鐵路——滬寧沿江高鐵正式開通運營。復興號列車從滆湖上疾馳而過，此景如畫。作為江蘇跨越湖泊最長的鐵路，8000米滆湖大橋段施工方案幾經優化，做足生態“加減法”。

減少42個湖中橋墩

技術創新成就“全國第一”

滬寧沿江高鐵是中國第一條大規模應用40米千噸箱梁的高鐵項目。這項新技術應用的原動力就是為了保護滆湖水。

在江蘇常州，滆湖還有另一個耳熟能詳的名字“西太湖”，是蘇南僅次于太湖的第二大湖。這里是國家級鲌魚保護品種自然保護區，也是常州市一級備用水源地。

滬寧沿江高鐵的線路走向進入常州后，經金壇，到武進，必須跨越湖區。約8公里的長橋跨越水面，一根根樁基打入湖底，勢必擠占湖中魚類和其他生物的生存空間，影響保護區的生態環境。

“在設計施工圖時，遇到了這個問題。我們就想，能不能有新的方案，盡量減少湖中橋墩的數量，從而直接降低圍堰施工占用水域和底質面積，以及橋墩對保護區水域的永久占用，有效降低工程建設對水域水生生物的不利影響。”江蘇南沿江城際鐵路有限公司副總經理車志強對記者說。

當時，國內350米時速高鐵建設中，大多采用的都是32米長的標準梁，梁體重量900噸。如此一來，湖中必須打入240個橋墩。為此，專家經多輪討論，研究新方案，新技術，最終決定采用全國最新的橋梁技術，即40米簡支箱梁技術來跨越湖區。更長的箱梁，增加了橋墩間的間距，涉水橋墩數量先由240個減少到225個，又進一步減少到198個。“橋梁單個樁基的面積約為20平方米，每個橋墩之間間距約30米，這樣，橋墩占用水面面積一下子降低了17.5%。”車志強介紹。

由于40米超長箱梁還可以減少橋梁共振，提高鐵路運營的平穩性、安全性，并降低建設成本，這一新技術也被大規模運用到了滬寧沿江高鐵的其他標段上。項目形成了一套完整的40米箱梁制、運、架施工技術體系，從而填補了國內大跨度箱梁施工技術的空白，成為未來中國高鐵發展的重要趨勢。

生態補償做“加法”

水中魚、空中鳥，什么都要考慮到

滬寧沿江高鐵開通一個月多來，途經滆湖的旅客無不被窗外美景所吸引。水光瀲滟，草色青青，不時有水鳥盤旋。在這背后，凝聚著高鐵建設者幾年來為保護環境所做的不懈努力。

“我們對滆湖段施工方案進行了多次優化，改變原先的全棧橋方案為鋼棧橋+鋼管樁圍堰施工方案，所有機械設備均在圍堰內施工，避免了水中施工產生的泥漿、垃圾等進入湖域，確保環保要求落實到位。圍堰施工時不形成封閉水域，保證施工范圍外水域的聯通、循環。”坐上自己參與建設的高鐵，經過美麗滆湖，中交二航局滬寧沿江高鐵項目負責人陳偉難掩興奮之情：“為了打造生態高鐵，保護滆湖，僅鋼棧橋+鋼管樁圍堰施工方案一項改造就多投入了800多萬元。如今看，這一切都花得值。”

滬寧沿江高鐵是《江蘇省濕地保護條例》實施后建設的第一個大型穿越濕地的鐵路項目。為保護“地球之腎”，什么都要對照高標準來做。建設者們除了保護水體，還對鳥類、獸類的生存環境做了全方面論證。比如，施工期間保證線路兩側水域連通，就不會截斷濕地水源，隨著施工的結束，水生環境就可以迅速恢復到施工前的狀態，原有水生生態系統也會得到迅速恢復。比如，滆湖段的路基、橋梁高度在10到15米，接觸網立柱高度約7米，線路的地坪高度在 17到22米，而候鳥遷徙、小型鳴禽的遷移、大型鳥飛行高度均高于線路的最大地坪標高，不會對鳥類遷徙飛行構成影響。再比如，橋梁形式保證了工程不會切斷線路兩側環境，對沿線小型農田獸類的覓食、遷徙也不構成影響。

建設過程中，南沿江公司與滆湖管委會持續組織開展“以湖養魚、以魚凈湖”增殖放流活動，累計向滆湖國家級鲌類種質資源保護區投放鰱、鳙、翹嘴鲌、黃顙魚等土著品種和凈水控藻型魚類約1600萬尾，有效地保護了生物多樣性。

環境與發展雙贏

人與自然在此和諧共生

隨著滬寧沿江高鐵的開通運營，江蘇長期以來的高鐵“盲區”——江陰、武進、金壇等地一舉邁進高鐵時代，張家港、常熟、太倉、句容等地的高鐵通達水平也實現了質的躍升。這條新的高鐵，與原有的滬寧城際鐵路呈交叉銜接，與京滬高鐵江蘇段溝通互補，在長江南岸形成了“滬寧六線高鐵大通道”，為長三角一體化高質量發展增添新引擎，為沿線群眾出行開辟快通道。

在家門口坐上高鐵的同時，武進的百姓也欣喜于滬寧沿江高鐵滆湖大橋成了新晉“網紅”：夏末秋初，正是攝影的黃金時段，只要天氣不錯，每天都會有不少攝像愛好者在滆湖邊抓拍高鐵過湖的美景。

白色高鐵劃過水天一色間，人與自然在此和諧共生。

揚子晚報/紫牛新聞記者 石小磊

攝像 楊恒國 陳金剛

剪輯 唐嘉鈺

校對 李海慧