10月28日清晨7點不到，靠近江蘇泰興江邊的常泰長江大橋5號墩旁，技術主管張凡早早來到了現場。當天，他們要完成北側第3對28米長節段梁的拼裝。就在剛剛過去的國慶長假中，5號墩上方的350米高北主塔完成封頂，至此，在建世界最大跨度斜拉橋——常泰長江大橋“四個世界首創”中的三項已經成為現實。

一個前所未有的嘗試

長江上建一座雙層不對稱超級橋梁

10月28日上午，記者從常泰長江大橋5號墩下向上仰望，國內最大吊重雙主桁橋面吊機正“左右開弓”，從鉆石型橋塔兩側，同時吊起一對總重3092噸的鋼桁梁。這是大橋北側懸拼的第3對鋼桁梁，起吊重量相當于42架C919的最大起飛重量之和。兩側的鋼桁梁被同步提升至江面上60米的高度，與之前已安裝梁段完成連接。大約中午12時左右，吊裝到位，經過2個多小時校準，兩側高度差不超過1厘米。接著，建設者們開始從兩側打沖釘。在接下來的幾天中，他們要用5336顆高栓將兩側鋼桁梁牢牢拴緊，再進行焊接。而已完成的梁段上，斜拉索的安裝也在同步進行，全橋312根斜拉索，已經安裝完成48根。

與傳統的橋梁不同，常泰長江大橋是世界上首座集高速公路、城際鐵路和普通公路為一體的過江通道，主跨1208米的主航道橋為世界最大跨度斜拉橋，350米高橋塔為世界最高斜拉橋塔。它的上層橋面為雙向6車道高速公路，下層橋面一半是兩線城際鐵路，另一半是普通公路。

如何能保證這樣一座不對稱結構的“偏心橋”站得穩？對橋梁設計和建設都是前所未有的考驗。因為，公路與鐵路的恒載區別很大，鐵路側比公路側約重11噸/米，比8個車道的汽車還要重。為解決“兩個肩膀”不一樣重的問題，橋梁設計和建設者們一方面嘗試采取輕型化鐵路橋面系結構，一方面采用兩側不同的索力來平衡恒載差值，并對基礎與主塔均設計了平衡調整措施，從而很好地控制了橫向變形差，更加適應高速鐵路行車平順性要求。可以說，公路、鐵路的非對稱布置方案及相應的結構處理措施，是一項重大的創新。

“常泰長江大橋于2019年10全面開工建設，計劃于2025年上半年建成通車。”江蘇省交通工程建設局常泰長江大橋建設指揮部現場指揮長李鎮介紹，截至目前，大橋“四個世界首創”中的臺階型沉井基礎、空間鉆石型橋塔、核芯混凝土索塔錨固結構等三個項目均已實現。下階段，全體施工人員將圍繞建設目標任務，優質安全高效推進工程施工，以“大項目”撐起高質量發展“硬脊梁”。

一個邁向“無人區”的挑戰

連接3市，打造“世界第一跨”

長江奔流向海，越往入海口，江面愈加寬闊。在張家港、靖江和如皋之間，世界最大跨徑懸索橋——張靖皋長江大橋已經完成了索塔基礎施工。

10月27日，隨著最后一個一字型鋼箱槽段混凝土順利澆筑完成，主橋南錨碇支護轉結構復合地連墻76幅一期槽段全部施工完成，二期鋼筋籠槽段也進入收官階段。作為懸索橋“扎穩馬步”的“大秤砣”，錨錠的施工至關重要。張靖皋長江大橋主橋南錨碇基礎長110.05米，寬75.05米，地連墻厚1.55米，外圍雙層地連墻深83米。錨碇地連墻首次采用新型排插式剛性接頭工藝，施工難度堪稱目前國內乃至全球地連墻領域的“天花板”，諸多工藝無例可循。

“張靖皋長江大橋是名副其實的世界第一跨”， 江蘇省交通工程建設局張靖皋長江大橋建設指揮部現場指揮長李洪濤對記者說，目前世界上已建最大跨徑橋梁是2022年建成通車的土耳其恰納卡萊大橋，主跨2023米。張靖皋長江大橋南航道橋跨度達到2300米，跨徑增加了277米，也是國內首座跨度突破2千米大關的橋梁，由于橋梁建設者們已經不能從傳統的“路徑依賴”中獲取關鍵技術和經驗，這座“世界第一跨”大橋已然進入了“橋梁建設無人區”。

李洪濤介紹，大橋建設者們以2300米級超大跨懸索橋建設所需設計、施工、運維技術為核心，對靜動力特性及安全控制技術、新型結構體系、新材料及新型關鍵結構、橋梁工業化與智能化建造、橋梁建養一體化、超大跨懸索橋設計標準六大方面70多項創新技術開展科技攻關。這些攻關成果有力支撐了大橋設計和施工，并將最終形成主纜自平衡體系、鋼箱—鋼管約束混凝土組合索塔、支護轉結構復合地連墻錨碇基礎、自行走裝配式索鞍、智能感知可更換錨固體系、全橋一體化智能防腐體系等六項“世界首創”。

座座江蘇橋

向世界展示“中國建造”非凡實力

大江奔涌，時代向前，橋梁工程的每一次突破，是建設環境和客觀條件饋贈給建設者挑戰記錄的機遇，更是建設者們與時俱進、勇攀高峰的氣魄、腳踏實地的奮進。

“近年來，隨著經濟的蓬勃發展，江蘇加快推進跨江大橋的建設，不斷突破橋梁建設新高地，展現了交通強國路上的江蘇實力。” 橋梁工程專家、中國工程院院士秦順全評價道。

秦順全院士主持過多座世界級橋梁的設計工作，其中也包括不少江蘇的橋梁。給他留下深刻印象的是，隨著技術進度，橋梁服務于新時代高速、快捷、綠色、智能的交通方式的能力更強了。跨江大橋搭載市政道路、普通公路、高速公路以及地鐵、貨運鐵路、高速鐵路不同交通方式過江，有的甚至是“二合一”“三合一”復合功能過江，這對于集約節約化利用過江通道資源，構建綜合交通運輸體系具有極大的意義。在共推長江大保護背景下，橋址選線、建設方案更加注重生態環保，工業化、裝配化、智能化的水平更高，施工過程更加綠色、低碳，全壽命周期的建管養一體化更為完善。

“江蘇所處的長江下游水面寬闊，為世界上著名的黃金水道。在向深水、超大跨方向不斷發展的過程中，江蘇的世界級橋梁不斷涌現，比如世界首座超千米鐵路斜拉橋滬蘇通長江大橋，世界首座超千米鐵路懸索橋五峰山長江大橋，世界第一跨度斜拉橋常泰長江大橋，世界第一跨度懸索橋張靖皋長江大橋等等。”他舉例道。在此過程中，建設者們堅持以問題為導向，在超大跨徑橋梁的新體系、新結構、新材料、新工藝、新設備等方面上進行了諸多晚原創性、首創性的探索和革新，在規范、理論、計算方法上進行了突破性的研究，對施工工法、大型設備開展了集中研發，“產、學、研”共同發力，在橋梁大國向橋梁強國轉變上作出了江蘇貢獻。

回首半個多世紀，從南京長江大橋，到后來400公里長江江蘇段上先后架起一道道現代化橋梁，每一座穿江巨龍，都推動著中國建橋技術快步前行。如今，江蘇10條過江通道同時在建，5座為橋梁形式過江，每座大橋都成為向世界展示“中國建造”非凡實力的重要窗口，它們用實踐證明了中國建橋技術從跟跑、并跑正邁向世界范圍內的全面領跑。

揚子晚報/紫牛新聞記者石小磊 笪越

攝像 陳金剛 朱君賢 于房浩 王濤

剪輯 馬斌

校對 李海慧